Фото: Orjan F. Ellingvag / Corbis News

Многие наши чиновники, гаишники и просто водители уверены, что проблему пробок можно решить путём строительства развязок и банального расширения дорог. Но в долгосрочной перспективе это никогда не срабатывает. Эффект может быть кратковременным, но затем включается теория спровоцированного спроса: с увеличением пространства для автомобилей растёт и количество самих автомобилей.

Машины занимают добавленные полосы, и пробки только увеличиваются. Таким образом, любую дорогу можно расширять до бесконечности, но пробки никуда не исчезнут. То же можно сказать и о строительстве всяких развязок и хорд.

Тем не менее, миф «сейчас только полосу добавим – и всё поедет!» в России невероятно популярен. Но, что ещё смешнее, он популярен и в США. Да, в той самой стране, которая на протяжении всего XX века загоняла себя в капкан тотальной автомобилизации. Как и у нас, в этот миф верят не только простые американцы, но и люди, принимающие решения. Как и у нас, строить в США очень дорого и долго. На магистрали тратятся огромные бюджеты, усилия и время при крайне сомнительном эффекте, но это не смущает чиновников и обывателей.

«Городские проекты» перевели статью Bloomberg под названием «Неудержимая привлекательность расширения автомагистралей», из которой понятно, как власти наших и американских городов и регионов стали заложниками логической ошибки.


12 полос магистрали I-35 проходят прямо насквозь столицы Техаса Остина. И всё равно кажется, что этого мало: тут постоянно пробки, и кажется, что их становится только больше с ростом населения. Одно из недавних исследований показало, что это худшее бутылочное горлышко в Техасе.

Департамент транспорта Техаса утверждает, что знает, что нужно делать: расширять магистраль. Там предлагают добавить ещё 8 полос за 7,9 миллиардов долларов (575 миллиардов рублей).

Жители Остина скептично смотрят на такой план — он потребует сноса 150 домов и только усилит разрыв между районами, который там существует с 1940-х годов. И это в дополнение к увеличению количества выбросов. Дептранс же вообще даже не рассматривает экологически чистые альтернативы, например, инвестиции в общественный транспорт.

Многие городские чиновники считают, что помимо того вреда, который нанесёт расширение этой магистрали, не будет решена собственно главная проблема — загруженности дорог. Член Городского совета Остина Грегорио Касар написал в Дептранс письмо, в котором напомнил, что «опыт показывает, что добавление полос не решает проблем трафика».

Это и правда давно известный парадокс — экономист Энтони Доунс назвал его «спровоцированный спрос». В оригинальной статье 1962 года он звучал так: «загруженность городских магистралей в часы пик возрастает до уровня максимальной пропускной способности». То есть, машины в любом случае займут дополнительное предоставленное место, и пробка меньше не станет.

Фото: Joe Raedle / Getty Images North America

Закон Доунса применим не только к городам США, ситуация с пробками в которых за последние годы только ухудшилась, несмотря на вложенные на расширение дорог миллиарды. В Норвегии и Великобритании также не удалось таким способом снизить загруженность дорог. Мало кто из экономистов и урбанистов сейчас спорит с идеей о спровоцированном спросе.

Однако стоит почитать хотя бы заголовки в прессе (что США, что России) и становится понятно: ответственные за транспорт чиновники всё ещё мыслят иначе. Если определить «безумие» как «ожидание нового результата при повторении тех же самых действий», то это — крайняя стадия. Но всё же те, кто проектирует эти магистрали — не безумцы. Однако они работают в такой системе, которая поощряет постоянную стройку, несмотря на то, что снизить уровень загруженности дорог это не помогает.

Подкармливание монстра

Спровоцированный спрос уходит своими корнями в ещё доавтомобильную эпоху. Ещё в середине 19-го века британский экономист Уильям Джевонс сформулировал теорию, согласно которой увеличение эффективности добычи угля должно неминуемо вести к росту спроса на ископаемое топливо, потому что люди найдут новые способы его использовать. В дальнейшем эта теория получила название «Парадокс Джевонса».

Затем действие этого парадокса было заметно, например, в метро Филадельфии: в 20-е годы искали способ решить проблему его перегруженности, и тогда вариант строительства новых линий отмели именно по этой причине. Местный градостроитель Рассел ван Нест Блэк тогда утверждал, то если метро станет дешевле и быстрее, то это только привлечёт новых пассажиров.

Но в 1920-е росли и продажи автомобилей, что приводило к новому типу загруженности в городе. При этом недовольны были все — владельцы бизнеса переживали, что из-за загруженности улиц состоятельные жители пригородов не поедут в центр, а в автомобильной индустрии боялись, что пробки отвадят людей от покупки машин.

Фото: Richard Baker / Corbis Historical

И в итоге две эти группы объединило общее решение проблемы — машинам в американских городах нужно было отдать больше места. Началось повальное расширение улиц за счёт тротуаров и общественных пространств, лишь бы уместить все автомобили. Уже тогда некоторые отмечали, что происходит то, что впоследствии назовут «спровоцированным спросом» — и так оно и вышло.

Если смотревшие в будущее городские чиновники хотели инвестировать во что-то альтернативное, например, развивать общественный транспорт, то им трудно было найти финансирование — многие штаты выделяли доход от акцизов на топливо только на дороги. Зато появилось новое решение — скоростные магистрали, на которых водителям не приходилось ждать на перекрёстках. Планировщики межвоенного времени утверждали: «Если бы было возможно применить всё, что мы знаем об управлении трафиком, мы бы от всех пробок избавились».

Скоростная магистраль Ван-Вик открылась в нью-йоркском боро Куинс в 1950-м году. Роберт Мозес тогда утверждал: «Теперь-то всё поедет». Но всё получилось ровно наоборот. Местные жители стали стоять в пробках ещё больше — вместе с теми, кто приехал по новой магистрали.

Фото: FPG / Archive Photos

К тому моменту всё больше градостроителей поняли тщетность попыток побороть пробки расширением и строительством дорог. Льюис Мамфорд в 1955 году писал: «В городе растёт тревожность насчёт пробок, и единственная перспектива, которая открывается перед нами — это что строить будут ещё больше и только хуже».

Но простые обыватели Мамфорда не читали, а транспортные бюджеты все уходили на обслуживание интересов компаний, связанных с дорожным строительством. Разумеется, тем было выгодно строить магистрали, а не развивать общественный транспорт или продвигать более плотную застройку, которая бы снизила потребность в езде на автомобиле.

В целом процесс везде одинаковый. Если расширить магистраль, водители, которым до этого надо было выезжать раньше, едут в пиковые часы. Даже больше: если они раньше ездили на общественном транспорте, они едут на машине. С увеличением доступного для автомобилей пространства снижаются времязатраты и растёт объём трафика. Какое-то время это будет работать, но затем всё вернётся на круги своя. Затем всё будет повторяться, и в особо упоротой логике это будет показателем того, что ошибку допустили изначально — что не расширили ещё больше.

По словам замдиректора по планированию Департамента транспорта штата Невада Сондры Розенберг, «строители заявляют, что новая полоса снизит загруженность, по факту получается ещё хуже, и люди напоминают, что вообще-то обещания были другими. И чаще всего решение, которое приходит на ум, — добавить ещё полос. Это как подкармливать монстра».

Отказ от расширения магистралей остаётся политически трудным делом. На этом завязан труд многих людей и многомиллиардные контракты. Автоиндустрия тоже получает выгоду от того, что для её продукции появляется больше места. Даже Илон Маск в 2019 году писал в Твиттере, что спровоцированный спрос — «одна из самых иррациональных теорий, о которых он слышал». Впрочем, он такой не один, и это естественная реакция. Спровоцированный спрос контринтуитивен. Кажется логичным, что ещё одна полоса — и всё поедет, это самое простое решение.

Именно поэтому спровоцированный спрос — серьёзный вызов для транспортников. «Каждый, у кого есть права, считает, что знает, как должно быть», — считает Розенберг. А у строителей, рабочих и автопроизводителей есть выгода в том, чтобы ничего не менялось.

В 1955 году Льюис Мамфорд писал: «Те, кто расширяет магистрали, даже не задумываются о том, каким будет результат (привода новых машин в уже загруженный город). Пользы не будет даже для тех, кто смотрит всего на 5 лет вперёд». Заканчивалось его эссе кратким посланием к читателям: «Думайте!».

Статья на «Городских проектах»

Оригинал

©



✉ Для подписки на сайт, введите e-mail:




Смотрите также: